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  • 광명시흥 신도시 그린벨트, 창릉 97.7%인데 여기는 비율조차 모른다

    광명시흥 신도시 그린벨트, 창릉 97.7%인데 여기는 비율조차 모른다

    3기 신도시 6개 지구 중 그린벨트(개발제한구역) 비율이 공식 수치로 확인되지 않는 곳은 광명시흥이 유일합니다. 고양 창릉은 97.7%, 부천 대장은 99.9%라는 수치가 여러 매체에 인용되는 반면, 광명시흥지구 전체 면적 1,271만㎡ 중 그린벨트가 차지하는 비율은 국토교통부 고시 원문과 3기 신도시 공식 홈페이지를 다시 확인해봐도 나오지 않습니다. 대신 확인되는 건 특별관리지역 중 취락지구로 분류된 면적이 광명 87만 8,911㎡, 시흥 89만 8,653㎡를 합쳐 약 177만㎡, 지구 전체의 약 14% 수준이라는 경기신문 보도뿐입니다. 이 14%는 취락지구 비율이지 그린벨트 비율이 아니라서, 두 숫자를 같은 것으로 볼 수 없습니다.

    총론편에서 이 그린벨트 비율을 이미 “확인되지 않음”으로 남겼고, 보상갈등편에서는 지구 지정 직후 옥길동·노온사동 그린벨트 임야에서 벌어진 지분쪼개기 투기 정황을 다루며 이 사건의 수사 결과도 확인되지 않은 채로 남겼습니다. 이번 편에서는 두 가지를 다시 파고들어 재검증을 시도했습니다. 결과부터 말하면 둘 다 여전히 공식적으로 확인되지 않습니다. 다만 왜 확인이 안 되는지, 그 이유가 되는 정황은 이번 재검색으로 상당 부분 드러났습니다.

    광명시흥 그린벨트 비율, 왜 숫자가 없을까

    정확한 답은 “아직 공개된 공식 통계가 없다”입니다.

    광명시흥지구는 2010년 5월 이명박 정부가 광명·시흥시 일대 1,736만 7,175㎡를 “보금자리주택지구”로 지정하면서 시작됐습니다. 이후 군사시설·기존 개발계획 부지가 제외되면서 지금의 1,271만㎡ 안팎으로 축소됐습니다. 이때 지정된 취락 24곳은 원래 개발제한구역으로 묶여 있다가 지구단위계획을 짜면서 해제된 곳이라는 설명이 있어, 지구 내 상당 부분이 애초에 그린벨트였다는 정황은 확인됩니다.

    문제는 그 뒤 이력이 복잡해졌다는 데 있습니다.

    2014년 9월 4일 국토교통부는 「광명·시흥 공공주택지구 해제 및 관리대책」을 확정하며 지구 전체를 전면 해제했고, 2015년 4월 29일에는 이를 “특별관리지역”으로 재지정했습니다. 대한민국 정책브리핑과 KDI 경제정보센터가 확인해주는 이 특별관리지역 지정은 그린벨트를 되살린 조치가 아닙니다. 그린벨트는 아니지만 난개발을 막기 위해 정부가 별도로 만든 규제 카테고리입니다.

    여기서 “그린벨트”와 “특별관리지역”이 법적으로 다른 범주라는 점이 오히려 비율 확인을 어렵게 만듭니다. 전문건설신문 보도에 따르면 사업시행자인 경기주택도시공사(GH)조차 광명학온지구 관련 협의양도인 주택 특별공급을 거부하면서 “이 지역은 현재 개발제한구역이 아니라 특별관리지역”이라는 이유를 든 사례가 있습니다. 사업시행자조차 “여기가 그린벨트냐 특별관리지역이냐”를 놓고 다퉜다는 뜻이니, 이 지구를 하나의 숫자로 “그린벨트 몇 퍼센트”라고 정리하기 어려운 이유가 짐작이 갑니다.

    그나마 구체적인 숫자로 확인되는 건 취락지구 면적입니다. 경기신문에 따르면 특별관리지역 중 취락지구로 분류된 곳은 광명시 13곳 87만 8,911㎡, 시흥시 10곳 89만 8,653㎡, 합쳐서 약 177만 7,564㎡입니다. 지구 전체 면적(1,271만㎡)의 약 14%에 해당하는 규모입니다.

    다만 이 14%를 그린벨트 비율로 착각하면 안 됩니다.

    취락지구는 특별관리지역이라는 별도 규제 범주 안에 있는 개념이고, 그린벨트·특별관리지역·애초부터 그린벨트가 아니었던 일반 토지가 광명시흥지구 안에 뒤섞여 있는 것으로 보입니다. 정확한 그린벨트 비율은 국토교통부·LH의 지구계획 원문 도면인 지형도면고시를 직접 열람해야 확인할 수 있을 것으로 보이며, 3기 신도시 공식 홈페이지의 광명시흥 개별 지구개요 페이지는 접속 시 오류만 뜨는 상태였고, 그 탓에 이번에도 답을 구하지 못했습니다.

    광명시흥 그린벨트 특별관리지역 취락지구 관계 다이어그램

    절차는 끝났다, 그런데 시장들은 왜 유감을 표했나

    많은 사람들은 3기 신도시 지정 발표가 나오면 그린벨트 해제 절차도 이미 끝난 것으로 생각하지만, 정확히 어떤 시점에 “그린벨트 O㎡ 해제 완료”라고 국토부가 명시한 문서는 확인되지 않습니다.

    절차 자체는 마무리된 것으로 보입니다. 국토교통부는 광명시흥 공공주택지구에 대해 공청회, 전략환경영향평가, 중앙도시계획위원회 심의를 거쳐 2022년 11월 29일 국토교통부 고시 제2022-673호로 공공주택지구 지정을 고시했습니다. 그린벨트 안에서 새 도시개발사업을 추진하려면 해당 부지의 용도지역·구역 지정을 바꿔야 하는데, 이 변경 절차가 바로 위 전략환경영향평가와 중앙도시계획위 심의 과정에 포함됩니다. 즉 광명시흥의 그린벨트 관련 핵심 심의는 2022년 11월 지구지정 시점에 사실상 마무리된 것으로 판단됩니다. 다만 “그린벨트 해제”라는 표현을 직접 쓴 국토부 공식 문구는 끝내 발견하지 못했습니다.

    2024년 12월 30일에는 국토부 고시 제2024-875호로 최초 지구계획이 승인·고시됐습니다. 이 단계는 그린벨트 해제 여부를 다시 정하는 절차가 아니라, 이미 지정된 지구 안의 주택용지·자족용지·공원녹지 배치를 확정하는 절차입니다.

    그런데 지구지정이 고시된 바로 그날, 뜻밖의 장면이 있었습니다.

    2022년 11월 29일 광명·시흥 두 시장이 합동 기자회견을 열었습니다. 지정·고시 자체는 환영한다면서도, “훼손되고 단절된 개발제한구역, 특별관리지역 잔여지를 신도시에 포함해 달라”는 요구가 관련 법령 개정 사항에 반영되지 않은 데 대해 매우 유감스럽다고 팍스경제TV와의 인터뷰에서 밝혔습니다. 2010년 보금자리주택사업 당시 계획됐던 6개 군부대 이전이 이번 지구지정에서 제척된 데 대해서도 일방적이라고 비판했습니다. 그린벨트를 더 풀어달라는 지자체·주민 요구가 있었고, 정부가 이를 전부 수용하지는 않았다는 뜻입니다.

    그린벨트 해제는 원래 광역도시계획에 반영된 “해제가능물량” 범위 안에서 단계적으로 진행하는 게 원칙이라고 아시아경제는 전합니다. 그린벨트 내 토지는 표고·경사도·식물상·농업적성도·임업적성도·수질 등 6개 지표로 매긴 환경평가 1~5등급으로 나뉘고, 원칙적으로 환경적 가치가 높은 1·2등급지는 해제 대상에서 빠집니다. 한국경제에 따르면 2024년 국토부가 비수도권 국가·지역전략산업에 한해 1·2등급지 해제도 예외적으로 허용하는 쪽으로 제도를 바꾸긴 했지만, 수도권인 광명시흥에 이 예외가 적용되는 사안은 아닌 것으로 보입니다. 아주경제는 3기 신도시 전반이 대부분 개발제한구역을 활용해 추진되고 있지만, 토지보상·광역교통망 구축·환경영향평가 같은 절차를 거치며 당초 계획보다 상당한 시간이 걸리고 있다고 지적합니다.

    광명시흥 그린벨트 해제 절차 타임라인

    환경단체는 다른 신도시엔 목소리를 냈지만, 광명시흥은 조용했다

    3기 신도시는 “그린벨트를 훼손하지 않는다”는 과거 신도시 개발의 불문율을 깬 사업으로 평가받습니다. 대한전문건설신문이 2019년 5월 13일 실은 오피니언 칼럼은 정부가 대규모 그린벨트 부지에 신도시를 조성하는 데 대해 환경단체들이 지속적으로 문제를 제기해왔다고 짚었습니다. 개발제한구역이 미세먼지 저감, 홍수 예방, 도시 열섬 완화 같은 기후위기 대응의 완충지대이자 생물다양성을 지키는 생태축이라는 게 환경단체들의 공통된 논지입니다.

    실제로 목소리를 낸 사례도 있습니다. 아시아경제 보도에 따르면 인천에서는 2019년 10월 16일 인천녹색연합이 “그린벨트 해제 환경대책이 먼저”라며 계양 지구를 겨냥해 3기 신도시 속도전에 우려를 표한 적이 있습니다.

    그런데 광명시흥을 콕 집어 문제 삼은 환경단체 성명이나 반발 사례는 어디에서도 나오지 않았습니다.

    광명시흥은 다른 지구보다 갈등의 초점이 보상 지연 쪽에 쏠려 있었던 것으로 보입니다. 앞선 보상갈등편에서 다룬 것처럼, 다른 다섯 지구가 공람공고 후 2년 이내에 보상을 마친 반면 광명시흥은 5년 넘게 보상이 미뤄지면서 주민 반발이 여기에 집중됐습니다. 환경 이슈 자체보다 절차·보상 이슈가 더 두드러지게 보도된 셈이라, 상대적으로 환경단체의 목소리가 덜 부각됐을 가능성이 있습니다.

    옥길동·노온사동 지분쪼개기, 수사 결과는 어떻게 됐나

    이 질문의 답 역시 “확인되지 않는다”입니다. 다만 왜 확인이 안 되는지는 짚어볼 만합니다.

    2021년 지구 지정 발표 직후 이데일리가 보도한 사건은 이렇습니다. 광명 옥길동에서는 임야 6,600㎡를 90명이 공동소유하도록 분할해 법인 S토건이 지분을 확보했다가 개인들에게 소액 지분으로 재판매했습니다. 시흥 노온사동에서는 임야 5,113㎡를 32명이 분할 매수했고, 법인 D경매 등이 관여했습니다.

    이번 편을 준비하며 “옥길동 90명”, “노온사동 32명”, “S토건”, “D경매” 같은 키워드로 다시 검색했지만, 이 특정 건에 대한 개별 수사 결과, 즉 기소 여부나 처벌 내용, 공소시효 경과 여부를 보도한 후속 기사는 찾지 못했습니다. 앞선 보상갈등편에서 이미 확인되지 않는다고 남겼던 것과 같은 결과입니다. 개별 사건 결과가 궁금하다면 광명시·시흥시 또는 관할 수사기관에 직접 문의하시는 편이 정확합니다.

    대신 확인되는 건 3기 신도시 전체를 아우르는 통합 집계입니다. 정책브리핑에 따르면 국세청은 2021년 3월 30일 개발지역 부동산 탈세 특별조사단(200명 규모)을 꾸려 3개 신도시 예정지 6개 지역의 자금출처 불명자 등 165명을 1차 세무조사했고, 이후 조사 범위를 44개 대규모 택지·산단 개발지역으로 넓혀 법인자금 유출, 농지 쪼개기 판매수익 누락 등 혐의로 289명을 2차 세무조사했습니다. 경찰은 인천·부천 등 3곳 신도시 토지거래를 전수조사해 560명을 내사했고, 국회의원 6명·지방의원 33명·자치단체장 3명·고위공무원 5명·LH 임원 1명 등 고위공직자 42명이 수사기관에 송치돼 이 중 국회의원 1명·지방의원 4명·자치단체장 1명·LH 임원 1명이 구속됐습니다.

    이 통계는 3기 신도시 6개 지역을 합친 전체 집계입니다. 옥길동·노온사동 사건이 이 42명, 560명, 165명 중 어디에 포함되는지는 여전히 알 수 없습니다. 개별 사건 결과와 전체 집계 수치는 다른 층위의 정보라, 둘을 섞어서 광명시흥 지분쪼개기가 기소됐다거나 안 됐다고 단정할 근거는 없습니다.

    같은 수법이 다른 지역에서도 반복되고 있다는 점은 분명해 보입니다. 아시아경제가 2026년 8월 31일 보도한 사건은 이렇습니다. 서울 강동구 고덕동·둔촌동의 그린벨트 임야 4필지가 168명에게 지분쪼개기 방식으로 매각돼 시세차익 약 20억원이 발생한 사실이 확인됐습니다. 기획부동산이 정부의 그린벨트 해제 기대감을 악용해 자연녹지·개발제한구역·공익용산지·비오톱 1등급 규제가 겹쳐 사실상 개발이 불가능한 토지를 지분 쪼개기로 판 구조로, 옥길동·노온사동 사건과 수법이 거의 동일합니다. 이 사건은 광명시흥과 직접적인 관련은 없는 별개 사건이지만, 그린벨트 지분쪼개기가 광명시흥만의 과거 일이 아니라 2026년 현재도 전국적으로 반복되는 패턴이라는 걸 보여줍니다. 강동구는 이 사건 이후 기획부동산 피해 신고센터를 설치하고, 서울시 최초로 스마트서울맵에 “기획부동산 위험지역” 표시를 도입했습니다.

    그린벨트 지분쪼개기 투기 수법 비교 인포그래픽

    다른 5개 지구는 숫자가 있는데, 광명시흥만 없다

    3기 신도시 6개 지구를 나란히 놓고 보면 광명시흥의 위치가 좀 더 뚜렷해집니다.

    지구 그린벨트 비율(지구 면적 대비) 비고
    고양 창릉 97.7% 그린벨트 중 76%가 환경평가 1·2등급이라는 언급도 있음
    부천 대장 99.9% “논·밭·들판만 넓게 펼쳐져 있던 곳”으로 묘사됨
    하남 교산 확인 안 됨 하남시 “행정구역 전체” 기준 70~97%라는 수치만 검색되나 지구 자체 비율과 혼용된 것으로 보여 신뢰도 낮음
    인천 계양 확인 안 됨 인천 계양구 “행정구역 전체”의 46%라는 수치만 확인, 계양테크노밸리 지구 자체 비율은 아님
    남양주 왕숙 확인 안 됨 —
    광명시흥 확인 안 됨 취락지구(특별관리지역)만 약 177만㎡(약 14%)로 집계된 사례는 있으나 그린벨트 비율과 같은 개념은 아님

    짚고 넘어갈 게 하나 있습니다. 창릉 97.7%·대장 99.9%라는 수치의 원출처는 대한전문건설신문이 2019년 5월 13일 실은 시사칼럼입니다. 이후 여러 매체와 자료에서 같은 수치가 반복 인용되는 건 확인되지만, 국토교통부의 1차 공식 자료로 직접 검증되지는 않았습니다. 복수 매체에서 인용되는 수치로 받아들이는 게 정확하며, 국토부 공식 통계처럼 단정할 수는 없습니다.

    그렇다고 해도 확인되는 사실 하나는 분명합니다. 광명시흥이 다른 지구보다 그린벨트 비율이 유독 높거나 낮다고 비교할 근거 자체가 아직 없다는 점입니다. 오히려 눈에 띄는 차이는 다른 지구는 그린벨트 비율이 뚜렷한 숫자로 알려져 있는데 광명시흥만 이 숫자가 알려져 있지 않다는 것이고, 이는 광명시흥이 겪은 2010년 지정, 2015년 해제·특별관리지역 전환, 2021년 재지정이라는 복잡한 이력과 무관하지 않아 보입니다.

    비율이 아니라 절대 면적으로 보면 얘기가 조금 달라질 수 있습니다. 광명시흥은 약 1,271만㎡로 3기 신도시 중 면적이 가장 넓습니다. 창릉(약 813만㎡)·대장(약 343만㎡)보다 훨씬 큽니다. 그린벨트 비율이 설령 창릉·대장보다 낮더라도, 절대 면적 자체는 이미 매우 클 가능성이 있습니다. 다만 비율을 모르는 이상 절대 면적도 역산할 수 없다는 한계는 이번에도 그대로 남았습니다.

    3기 신도시 지구별 그린벨트 비율 비교 그래프

    자주 묻는 질문

    Q. 광명시흥 신도시의 그린벨트 비율은 정확히 몇 %인가요?

    공식 통계가 아직 공개되지 않아 확인이 어렵습니다. 지구 전체 1,271만㎡ 중 취락지구(특별관리지역)로 분류된 면적이 약 177만㎡, 약 14% 수준이라는 집계는 있지만 이는 그린벨트 비율과는 다른 개념입니다. 정확한 수치는 국토교통부·LH의 지구계획 원문(지형도면고시)을 통해 확인하실 수 있습니다.

    Q. 그린벨트 해제 절차는 언제 끝났나요?

    공청회, 전략환경영향평가, 중앙도시계획위원회 심의를 거쳐 2022년 11월 29일 지구지정이 고시된 시점에 핵심 절차가 사실상 마무리된 것으로 보입니다. 다만 “그린벨트 O㎡ 해제 완료”라고 명시한 국토부 공식 발표문은 확인되지 않습니다.

    Q. 옥길동·노온사동 지분쪼개기 사건은 처벌받았나요?

    개별 수사·기소·재판 결과는 확인되지 않습니다. 국세청·경찰이 3기 신도시 전체를 대상으로 진행한 세무조사·수사 통계는 공개돼 있지만, 이 특정 사건이 그 안에 포함되는지는 특정되지 않습니다. 구체적인 처리 결과는 관할 수사기관에 문의하시는 게 정확합니다.

    Q. 2026년 강동구 그린벨트 지분쪼개기 사건은 광명시흥과 관련이 있나요?

    직접적인 관련은 없는 별개 사건입니다. 다만 정부의 그린벨트 해제 기대감을 악용한 지분쪼개기 수법이 옥길동·노온사동 사건과 거의 동일해, 같은 패턴이 지역을 바꿔가며 반복되고 있다는 점을 보여주는 사례로 참고할 만합니다.

    정리하며

    광명시흥 신도시의 그린벨트를 둘러싼 질문들은 이번 편에서도 완전히 풀리지 않았습니다. 정확한 그린벨트 비율도, 지분쪼개기 사건의 수사 결과도 공식적으로 확인되지 않았습니다.

    다만 왜 확인이 안 되는지는 이번 재검색으로 좀 더 분명해졌습니다. 그린벨트와 특별관리지역이라는 두 법적 범주가 뒤섞인 복잡한 이력, 개별 사건과 전체 통계가 따로 도는 수사 정보의 구조가 그 이유입니다.

    제 생각에는 확인되지 않은 숫자 하나보다, 그 숫자가 왜 없는지를 아는 것도 그 나름대로 의미 있는 정보라고 봅니다. 남양주 왕숙부터 하남 교산, 고양 창릉, 부천 대장, 안산 장상을 거쳐 광명시흥까지 3기 신도시 6개 지구를 돌아봤습니다. 지구마다 사정은 달랐지만, 계획과 실제 진행 사이에는 어디나 크고 작은 간극이 있었습니다. 광명시흥의 그린벨트 비율이 언젠가 공식적으로 확인된다면, 그때 다시 이 지구를 들여다볼 계획입니다.

    “모든 숫자가 채워지지 않아도, 확인되지 않았다는 사실 그 자체가 하나의 기록이다.”

    그린벨트 비율이 궁금하시다면 총론편에서 지구의 전체 그림을, 지분쪼개기 사건의 배경이 궁금하시다면 보상갈등편을 다시 참고해보시기 바랍니다.

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    참고자료

    • 『광명·시흥 공공주택지구 해제 및 관리대책』확정, 대한민국 정책브리핑
    • 개발제한구역과 특별관리지역, 차이점이 무엇인지 국토부에 묻는다, 전문건설신문
    • 광명·시흥 보금자리 취락지구 특별관리지역 면적 관련, 경기신문
    • 광명·시흥시장 ‘광명시흥 공공주택지구’에 대한 환영과 유감 표명, 팍스경제TV
    • [보라매칼럼] 그린벨트에 들어설 ‘3기 신도시’의 그늘, 대한전문건설신문
    • 광명시흥 그린벨트도 ‘싹쓸이’…기획부동산 판쳤다, 이데일리
  • 광명시흥 신도시 자족도시, 판교 3배 부지에 입주기업은 아직 0곳이다

    광명시흥 신도시 자족도시, 판교 3배 부지에 입주기업은 아직 0곳이다

    광명시흥 3기 신도시의 자족용지는 135만㎡, 판교테크노밸리의 3배 규모입니다. 이 안에 들어설 산업단지 2곳(일반산업단지·도시첨단산업단지)은 이미 부지조성 공사가 마무리 단계에 들어섰고, 도시첨단산업단지는 2026년 하반기 분양을 목표로 잡고 있습니다. 그런데 2026년 9월 현재까지 이 부지에 입주를 확정한 기업명이나 구체적인 업종, MOU 체결 사례는 확인되지 않습니다. 면적과 일정은 확정돼 있는데, 정작 그 안을 채울 기업 이야기는 아직 나오지 않은 셈입니다.

    총론편에서는 이 135만㎡ 자족용지를 “판교 3배 규모”라고 개요만 짚었고, 교통대책편에서는 신안산선 개통이 2028~2029년으로 밀렸다는 사실을 확인했습니다. 이번 편에서는 자족용지 안쪽으로 들어가, 두 산업단지의 정확한 구성과 실제 기업유치 현황, 그리고 판교·마곡 같은 기존 자족도시 사례가 광명시흥에 주는 시사점을 짚어보겠습니다.

    자족용지 135만㎡, 두 산업단지로 나뉜다

    광명시흥의 자족용지 135만㎡ 안에는 성격이 다른 산업단지 2곳이 들어섭니다.

    광명시흥 일반산업단지는 시흥시 금이동·논곡동·무지내동과 광명시 가학동 일원 약 97만 9,339㎡ 규모로, 사업비 약 7,890억원을 들여 LH가 시행합니다. 2022년 6월 착공했고, 2026년 1월 산업단지계획 3차 변경 승인을 받았습니다. 기존 특별관리지역 입주 기업의 이전 수요를 우선 수용해 2027년 상반기 제조기업 입주를 목표로 합니다.

    광명시흥 도시첨단산업단지는 광명시 가학동과 시흥시 논곡동 일원(일부 매체는 목감동까지 포함해 표기하기도 합니다) 약 49만 2,869㎡ 규모로, 사업비 약 6,165억원을 들여 GH가 시행합니다. 2021년 11월 착공했고 2026년 하반기 분양을 목표로 기반시설 공사를 마무리하는 단계입니다.

    산업단지 위치 면적 사업비 목표 시점
    광명시흥 일반산업단지 시흥 금이·논곡·무지내동, 광명 가학동 약 97만 9,339㎡ 약 7,890억원(LH) 2027년 상반기 제조기업 입주
    광명시흥 도시첨단산업단지 광명 가학동, 시흥 논곡동 일원 약 49만 2,869㎡ 약 6,165억원(GH) 2026년 하반기 분양

    여기서 눈에 띄는 점이 하나 있습니다. 두 산업단지는 사실 “광명시흥 테크노밸리”라는 별도 이름으로, 2018~2019년부터 추진돼온 사업입니다. 3기 신도시 지구지정(2021년 2월)이나 지구계획 승인(2024년 12월)보다 시작이 훨씬 빠릅니다. 즉 광명시흥 특별관리지역 시절부터 진행되던 산업단지 조성사업이, 신도시 지구계획이 확정되는 과정에서 “자족용지 135만㎡”라는 틀 안에 재편된 것으로 보입니다. 산업단지 공정이 신도시 주거단지보다 한참 앞서 있는 이유도 여기서 찾을 수 있습니다.

    그런데 숫자를 그대로 더해보면 조금 어긋나는 부분도 있습니다. 두 산업단지 면적을 합치면 약 147만 2,000㎡로, 자족용지 전체 면적(135만㎡)보다 오히려 큽니다. 정확히 어떤 산정 방식에서 이런 차이가 나는지는 국토교통부나 GH가 공개하는 지구계획 원문을 직접 확인하는 편이 정확합니다.

    경기도는 2025년 6월 두 산업단지의 필지당 최소 면적을 1,200㎡에서 900㎡로 축소해, 도시첨단산단은 16필지에서 21필지로, 일반산단은 259필지에서 319필지로 늘렸습니다. 소형 기업의 이전과 정착을 지원하기 위한 조치입니다. 광명시도 2026년 7월 “산업단지 관리 전담팀”을 신설해 입주계약·인허가·지방세·수도 공급 같은 행정절차 매뉴얼을 연말까지 만들겠다고 밝혔습니다.

    광명시흥 일반산업단지·도시첨단산업단지 위치

    지금 입주를 확정한 기업은 있을까

    결론부터 말하면, 2026년 9월 현재까지 구체적인 기업명이나 MOU 체결 사례는 확인되지 않습니다. 시흥시는 2026년 3월 GH 광교 본사에서 면담을 갖고 도시첨단산업단지를 “시흥 북부권 미래산업 거점”으로 육성하겠다는 협력 방향을 공유했습니다. 임병택 시흥시장은 “선도기업 중심의 집적화 전략”을 추진하겠다고 밝혔지만, 이 발언 역시 하반기까지 전략산업과 우수기업 유치 준비를 본격화하겠다는 계획 단계에 머물러 있습니다.

    광명시의 산업단지 관리 전담팀 출범도 마찬가지입니다. 입주 이전의 행정 인프라를 갖추는 준비 단계이지, 특정 기업의 입주가 확정됐다는 소식은 아닙니다.

    이 시점을 부정적으로만 볼 필요는 없습니다. 부지조성 공사가 마무리 단계에 들어선 지금은 원래 본격적인 기업유치 활동이 시작되는 시점이기도 합니다. 도시첨단산업단지 분양이 2026년 하반기로 예정된 만큼, 실제 입주계약과 기업유치 소식은 분양 이후에나 구체화될 가능성이 높습니다. 그래도 지금 시점의 상태를 있는 그대로 말하자면, 광명시흥 산업단지는 “부지는 다 만들어졌는데 아직 세입자를 구하는 중”이라는 표현이 가장 가깝습니다. 실제 계약 소식이 궁금하다면 광명시·시흥시나 LH·GH의 공식 발표를 주기적으로 확인하시는 게 정확합니다.

    자족도시는 무조건 면적이 커야 성공할까 — 판교와 마곡이 주는 답

    많은 사람들은 자족용지가 넓을수록 자족도시가 빨리 자리잡는다고 생각하지만, 판교와 마곡 사례를 보면 꼭 그렇지는 않습니다.

    판교테크노밸리의 자족용지 비율은 전체 면적의 약 4.9%에 불과합니다. 그런데도 엔씨소프트·네이버·카카오·SK플래닛·SK C&C 같은 IT 기업을 집중적으로 유치하면서 지금은 약 7만 명이 종사하는 자족도시로 자리잡았다는 평가를 받습니다. 경기연구원 조응래 선임연구위원은 “테헤란로 벤처기업 이전 후 오히려 서울에서 경기도로 출퇴근하는 사람들이 늘어난 판교 테크노밸리의 성공사례를 모델로 발전 전략을 수립할 필요가 있다”고 지적한 바 있습니다. 성남시가 주도한 맞춤형 설계, 서울과의 접근성, 주거·업무·생활 인프라가 함께 갖춰진 점이 성공 요인으로 꼽힙니다.

    마곡산업단지는 반대 사례에 가깝습니다. 연구·생산·생활 기능이 연계된 자족적 공동체를 목표로 조성됐지만, 최근 경기 침체 등의 영향으로 지식산업센터 공실률이 높아졌습니다. 서울시는 이를 해소하기 위해 기업별 임대상한면적(120㎡) 제한을 폐지하고, 근린생활시설 설치 가능 면적을 건축연면적의 3%에서 최대 10%로 확대했습니다. 넉넉한 자족용지를 조성해도 실제 입주 수요가 뒷받침되지 않으면 공실로 남을 수 있다는 걸 보여주는 최근 사례입니다.

    구분 판교 테크노밸리 마곡산업단지 광명시흥 자족용지
    자족용지 비율 전체의 약 4.9% 별도 비율 공개 자료 없음(지식산업센터 중심 조성) 약 10.6%(직접 계산치, 언론 공식 보도는 없음)
    특화산업 IT(엔씨소프트·네이버·카카오 등) 연구·생산 지식산업센터 미래 모빌리티(현대차 컨소시엄 참여, 추진 중)
    현재 상태 약 7만 명 종사, 자족성 확보 평가 공실률 상승 → 규제 완화(임대상한 폐지 등) 부지조성 마무리 단계, 입주 확정 기업 없음

    3기 신도시 5개 지구(광명시흥 지정 이전 기준)의 자족용지 비율은 평균 16.4%로, 2기 신도시 평균(6.7%)의 2배를 넘습니다. 그럼에도 헤럴드경제는 “자족용지 확대만으로는 부족하며, 특화산업 없이 자족용지만 늘리면 상가·오피스 등 대규모 공실만 유발할 수 있다”는 전문가 진단을 전했습니다. 즉, 면적 자체보다 그 안에 어떤 산업을 채우느냐가 관건이라는 이야기입니다.

    판교·마곡·광명시흥 자족용지 비율과 특화산업 비교

    광명시흥은 판교와 마곡, 어느 쪽에 더 가까울까

    광명시흥의 자족용지 비율을 직접 계산하면 135만㎡ / 1,271만㎡로 약 10.6% 수준입니다. 판교(4.9%)보다는 높고 3기 신도시 평균(16.4%)보다는 낮은, 중간쯤에 위치한 셈입니다. 이 비율 자체를 언론이 공식적으로 보도·비교한 사례는 아직 확인되지 않아, 어디까지나 참고용 계산치로 봐야 합니다.

    판교의 성공 공식을 따라가려면 결국 “특화산업이 무엇이냐”가 중요한데, 광명시흥에는 후보가 하나 있습니다. 광명시·시흥시는 2023년 11월 국토교통부의 “미래모빌리티 도시형” 공모에 선정됐고, 2024년 1월 국토교통부·시흥시와 협약을 맺은 뒤 2024년 4월부터 현대자동차그룹과 사업에 착수했습니다. LH·GH·현대자동차·제일엔지니어링이 컨소시엄을 이뤄 로보택시·로보셔틀, UAM(도심항공교통), 자율주행 인프라, 미래형 복합환승센터를 계획하고 있습니다.

    서울 접근성 조건도 판교와 비슷한 면이 있습니다. 지구 북측은 가산·구로 디지털단지, 여의도 업무지구와 약 12㎞ 거리로 인접해 있고, 지구계획상으로도 이 구간에 AI·소프트웨어 관련 자족용지를 집중 배치했습니다. 서울 접근성을 무기로 삼는다는 전략 자체는 판교의 성공 조건과 방향이 같습니다.

    그렇다고 확정된 그림만 있는 건 아닙니다. 광명시가 별도로 세운 “스마트 교통체계” 로드맵을 보면 UAM 실질 연계는 2033~2036년으로 분류된 장기 과제입니다. 신도시 입주가 시작되는 2031년과는 시차가 있습니다. 광명시흥의 자족용지 실현 가능성을 직접 “회의적”이라고 평가한 기사는 확인되지 않지만, 업계 관계자는 “결국 성공 여부는 보상 속도와 교통망 구축, 공사비 관리가 얼마나 계획대로 이뤄지느냐에 달려 있다”는 조건부 평가를 내놓고 있습니다. 서진형 경인여대 교수 역시 “서울의 베드타운이 아닌 자족 기능을 갖춘 신도시를 조성해야 신도시가 빨리 정착하고 성장하는 데 도움이 될 것”이라고 밝힌 바 있습니다. 국토교통부도 “단순한 주거 중심 도시가 아닌, 일자리와 산업, 생활 기능이 함께 갖춰진 자족도시가 될 수 있도록 기업 유치 전략 등 특화 방안을 선제적으로 마련”할 필요성을 스스로 강조하고 있습니다.

    요컨대 광명시흥은 판교처럼 “특화산업 후보”와 “서울 접근성”이라는 두 조건은 갖췄지만, 마곡처럼 “실제 입주 수요”가 아직 증명되지 않은 중간 단계에 있습니다. 어느 쪽으로 기울지는 앞으로 1~2년, 특히 2026년 하반기 도시첨단산업단지 분양 이후 나올 실적에 달려 있을 가능성이 높습니다.

    산업단지가 신안산선보다 먼저 완공된다는 역설

    시점을 나란히 놓고 보면 흥미로운 순서가 드러납니다. 산업단지는 도시첨단산단이 2026년 하반기 분양, 일반산단이 2027년 상반기 입주를 목표로 합니다. 반면 주거단지는 택지 조성 착공이 2027년 말, 첫 분양이 2029년, 최초 입주는 2031년(단 1개 단지), 대다수 입주는 2033년 하반기입니다. 계획대로만 진행된다면 산업단지가 주거단지 첫 입주보다 4~5년 앞서는 구조입니다.

    이건 “주거가 먼저 생기고 일자리가 나중에 따라와 베드타운화된다”는 1·2기 신도시의 전형적인 실패 패턴과는 정반대 순서입니다. 이 순서가 처음부터 “일자리 우선 전략”으로 설계된 결과라기보다는, 서로 다른 시점에 시작된 두 사업(2018·2019년 착수한 테크노밸리 vs 2021년 재지정 이후 시작된 주거·자족용지 확장분)이 우연히 이런 순서로 나타난 측면도 있어 보입니다.

    여기서 짚어볼 대목이 하나 더 있습니다. 산업단지 분양·입주 목표(2026년 하반기~2027년 상반기)는 신안산선 개통 예상 시점(2028~2029년)보다 오히려 빠릅니다. 산업단지가 유치하려는 업종(AI·소프트웨어, 첨단 모빌리티, 의료바이오 등)은 대체로 서울 접근성이 입지 결정에 중요한 업종인데, 정작 그 접근성을 뒷받침할 신안산선은 산업단지보다 늦게 완성되는 셈입니다.

    신안산선 지연과 기업유치 실적을 직접 연결해 다룬 보도나 전문가 코멘트는 아직 나오지 않았습니다. 이 둘을 곧바로 인과관계로 엮는 건 성급할 수 있습니다. 산업단지 조성이 서울 접근성이라는 전제를 깔고 설계된 이상, 핵심 교통망이 늦게 완성된다는 시차 자체는 짚어볼 만한 대목입니다.

    산업단지 분양·신안산선 개통·주거 입주 시차 타임라인

    자주 묻는 질문

    Q. 광명시흥 산업단지는 정확히 언제 분양·입주하나요?

    도시첨단산업단지는 2026년 하반기 분양, 일반산업단지는 2027년 상반기 제조기업 입주가 목표 시점입니다. 이는 어디까지나 계획상 목표이며, 광명시흥 3기 신도시 전체가 지정과 취소, 재지정을 거치며 오랜 기간 지연을 겪어온 사업이라는 점을 감안하면 이 일정이 그대로 지켜질지는 지켜볼 필요가 있습니다. 최신 진행 상황은 LH·GH의 사업 공고를 통해 확인하시는 게 가장 정확합니다.

    Q. 신안산선 지연이 자족용지 기업유치에 영향을 주나요?

    직접 연결한 분석이나 보도는 아직 확인되지 않습니다. 그런데 산업단지가 유치하려는 업종 상당수는 서울 접근성을 중요하게 보는 업종이고, 그 접근성을 뒷받침할 신안산선 개통(2028~2029년)이 산업단지 분양·입주 목표(2026~2027년)보다 늦다는 시차는 존재합니다. 앞으로 관련 분석이 나오는지 지켜볼 만한 지점입니다.

    정리하며

    광명시흥 자족도시를 한 줄로 요약하면, “면적과 일정은 확정돼 있는데, 그 안을 채울 기업 이야기는 아직 시작 단계”라는 것입니다. 135만㎡ 자족용지, 판교 3배 규모라는 숫자와 두 산업단지의 부지조성 마무리라는 진행 상황은 분명한 사실입니다. 동시에 구체적인 기업유치 실적이 아직 없다는 것도 사실입니다. 판교와 마곡의 사례가 알려주듯, 이 간극을 메우는 건 결국 면적이 아니라 실제로 들어올 기업의 숫자일 가능성이 높습니다.

    제 생각에는 이 지구의 자족도시 이슈를 볼 때 “면적이 얼마나 크냐”보다 “2026년 하반기 분양 이후 어떤 기업이 실제로 들어오느냐”를 지켜보는 게 더 중요한 것 같습니다. 계획이 크다는 것과, 그 계획이 실제로 채워진다는 것은 다른 이야기이기 때문입니다.

    “부지는 완성됐지만, 도시는 아직 완성되지 않았다.”

    광명시흥의 지정 이력과 규모가 궁금하시다면 총론편을, 원주민 보상 갈등이 궁금하시다면 보상갈등편을, 교통망 확정·검토 현황이 궁금하시다면 교통대책편도 함께 참고해보시길 권합니다.

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    참고자료

    • 광명시흥 3기 신도시 조성…135만㎡ 자족용지 ‘주거·경제·녹지’ 공존, 머니투데이
    • 광명시 “기업 찾아오는 도시 만든다”…산업단지 관리 전담팀 출범, 머니투데이
    • 시흥시, 광명·시흥 도시첨단산업단지 기업 유치 활동 본격 시작, 뉴스핌
    • ‘2기 두배 넘는’ 3기 신도시 자족용지 비율…”특화 산업 필요” [부동산360], 헤럴드경제
    • 서울시, 마곡 지식산업센터 규제 대폭 완화…공실 해소·기업 유치 본격화, 서울특별시
    • 광명시, ‘광명시흥 3기 신도시’ 미래 모빌리티 허브 도시로 조성, 데일리안
  • 광명시흥 신도시 교통대책, 신안산선 개통 2028년으로 밀렸다

    광명시흥 신도시 교통대책, 신안산선 개통 2028년으로 밀렸다

    광명시흥 3기 신도시를 관통하는 핵심 광역철도 신안산선의 개통 목표가 당초 2026년에서 2028~2029년으로 최소 2년 이상 밀렸습니다. 2025년 4월 광명 구간 공사현장에서 발생한 붕괴사고 여파입니다. 2026년 4월 발표된 조사 결과에 따르면 이 사고는 설계 단계의 하중 계산 오류와 부실한 안전점검이 겹친 인재로 결론났고, 사업시행사는 공사기간을 80개월에서 104개월로 늘리는 방안까지 검토하는 상황입니다.

    총론편에서는 광명시흥이 GTX-D·GTX-G, UAM 복합환승센터, 판교 3배 규모 자족용지 같은 큼직한 청사진을 갖고 있지만 “대부분 검토 단계”라고 개요만 짚었습니다. 보상갈등편에서는 그 이후 원주민 보상 문제를 쟁점 중심으로 다뤘고요. 이번 편에서는 교통대책만 따로 떼어, 정확히 어느 노선이 확정이고 어느 노선이 아직 검토 단계인지 하나씩 정리합니다. 특히 “GTX-D”라는 이름으로 뭉뚱그려 알려진 노선 중 상당수가 실제로는 별개 사업이라는 점, 그리고 이미 착공까지 마친 신안산선조차 사고로 크게 지연되고 있다는 점을 짚어보겠습니다.

    신안산선 개통, 2026년에서 2028~2029년으로 밀린 이유

    2025년 4월 11일 오후 3시 10분경, 광명시 일직동 양지사거리 인근에서 신안산선 2아치터널을 굴착하던 중 지하터널 공사현장과 상부 도로가 붕괴하는 사고가 발생했습니다. 포스코이앤씨가 시공을 맡은 구간이었고, 이 사고로 1명이 숨지고 1명이 다쳤습니다.

    2026년 4월 발표된 조사 결과에 따르면 사고 원인은 설계 오류와 부실한 안전점검이 겹친 인재였습니다. 설계 단계에서 3m 간격으로 설치돼야 할 중앙기둥을 간격 없이 이어지는 것으로 잘못 계산해, 실제 하중을 약 2.5배 작게 산정한 것이 결정적이었습니다. 여기에 설계·시공 과정에서 사고 구간 내 단층대를 미리 파악하지 못한 점도 원인으로 함께 지목됐습니다.

    사고 이후 정밀조사와 설계 재점검이 이어지면서 공정에 차질이 생겼습니다. 조사 완료 목표 자체가 당초 9월에서 이듬해 1월로 4개월 늦춰졌고, 사업시행사 넥스트레인은 전체 공사기간을 80개월에서 104개월로 늘리는 방안을 검토 중입니다. 그 결과 당초 2026년이었던 개통 목표는 2028~2029년으로, 최소 2년 이상 밀릴 전망입니다.

    전동차 제작사 다윈시스템즈의 납품 지연도 겹쳤습니다. 6월부터 생산이 중단됐다는 보도가 있어, 개통 지연 요인이 터널 공사 하나로 끝나지 않는다는 점도 함께 짚어둘 필요가 있습니다. 다만 2026년 6월 기준 공정률은 72.58%까지 진행됐다는 보도가 나와 있어, 공사 자체가 멈춘 것은 아닙니다.

    Q. 그럼 신안산선은 지금 아예 탈 수 없는 건가요?

    아직 개통 전 공사 구간이라는 뜻이지, 사업이 중단된 것은 아닙니다. 2026년 6월 기준 공정률은 72%대까지 올라와 있습니다. 재조정되고 있는 것은 준공·개통 시점 자체입니다. 사고 여파로 2028~2029년으로 늦춰지는 중입니다. 최신 개통 일정은 국토교통부나 사업시행사 넥스트레인의 공지를 통해 확인하시는 것이 가장 정확합니다.

    광명시흥 신도시 부지 자체가 이 사고 현장은 아닙니다. 사고는 신안산선 광명 구간 시공 중 발생한 것으로, 신도시 자체와의 직접적 연관성을 명시한 보도는 확인되지 않았습니다. 다만 신안산선이 광명시흥지구 서측을 지나는 핵심 광역교통 노선인 만큼, 이 지연이 신도시 입주민의 서울 접근성 확보 시점에 직접 영향을 줄 수밖에 없다는 점은 분명합니다.

    신안산선 개통 지연 타임라인 인포그래픽

    “확정”과 “검토”를 구분하면 그림이 달라진다

    총론에서 “대부분 검토 단계”라고 뭉뚱그렸던 광명시흥 교통대책을 사업별로 나눠보면, 실제로 확정된 것은 생각보다 적고 그마저도 세부 조정이 남아있다는 사실이 드러납니다.

    사업 상태
    광명시흥선(신안산선 연계 신설선) 국토부 광역교통개선대책에 확정 반영
    신천~하안~신림선 경기도 철도기본계획 반영, 국토부 제5차 국가철도망계획 반영 추진 중
    GTX-D 검토·추진 단계, 노선·역위치 미확정
    GTX-G 검토 단계, 경기도 구상 발표 수준
    UAM 복합환승센터 국비 공모사업 선정·지구단위계획 반영 추진 중, 상용화는 먼 미래
    신안산선(기존 노선) 공사 중, 개통 대폭 지연
    제2경인고속도로 지하화 검토 단계, 2027년 착공 목표
    경인~제2경인 연결 지하도로 검토 단계, 2030년 착공 목표
    구로차량사업소 광명 이전 2023년 5월 공식 무산

    광명시흥선은 국토교통부의 광역교통개선대책에 확정 반영된 노선입니다. 그렇다고 세부 사항까지 다 정해진 건 아닙니다. 광명시가 2024년 5월 착수한 “광명권 광역도시철도망 기본구상 및 사전타당성조사” 용역에서 GTX-D, GTX-G와 함께 최적 경로·역위치를 다시 검토하는 대상에 포함돼 있다 보니, “확정된 사업”이라도 정확한 노선도와 역위치는 이 용역 결과를 거쳐 조정될 가능성이 남아 있습니다.

    신천~하안~신림선은 경기도 철도기본계획에 이미 반영돼 있고, 광명시가 2025년 12월 22일 개최한 “광역도시철도망 기본구상 연구용역 최종보고회”에서 최우선 추진 과제로 분류한 노선입니다. 박승원 광명시장은 이 보고회에서 미래 100년을 내다본 철도망 구축에 행정 역량을 집중하겠다고 밝혔고, 국토부 제5차 국가철도망 구축계획에 반영시키는 것을 목표로 정부 재정투자와 민간투자를 병행 추진한다는 방침입니다.

    GTX-D와 “서부권 광역급행철도”는 같은 사업이 아니다

    광명시흥역을 지난다고 알려진 GTX-D와, 2025년 7월 10일 예비타당성조사를 통과한 “서부권 광역급행철도(장기~부천종합운동장)”는 별개로 다뤄야 하는 사안입니다. 많은 사람이 이 둘을 같은 노선으로 여기지만, 실제로는 정리가 필요한 지점이 있습니다.

    서부권 광역급행철도는 김포 장기역에서 부천종합운동장역까지 21km를 신설하고, 이후 GTX-B 노선 선로를 함께 써서 청량리까지 총 49km를 잇는 사업입니다. 2025년 7월 10일 기획재정부 재정사업평가위원회에서 총사업비 약 2조 6,700억원(2022년 가격 기준) 규모로 예비타당성조사를 통과했습니다. 인천광역시와 정책브리핑 등 정부 발표를 통해 확인된 확정적인 사실입니다.

    문제는 이 사업을 GTX-D와 곧바로 동일시할 수 있느냐입니다. 국토교통부 관계자는 일부에서 이 노선을 GTX-D라고 부르지만 서부권 광역급행철도가 반드시 GTX-D인 것은 아니며 국토부가 그렇게 말한 적이 없다고 선을 그은 것으로 알려져 있습니다. 반면 인천시 브리핑 자료에서는 이 사업을 GTX-D의 “선행사업”으로 소개하고 있어, 두 사업의 관계 자체가 아직 완전히 정리되지 않았다는 점을 보여줍니다.

    즉 서부권 광역급행철도의 예타 통과는 사실이지만, 이것이 곧 광명시흥을 지나는 GTX-D 확정을 의미하지는 않습니다. 광명시흥역을 지나는 GTX-D는 아직 노선과 역위치가 정해지지 않은 별도 트랙으로 진행 중입니다. 정부는 GTX D·E·F 신규 노선 전체를 제5차 국가철도망계획에 반영하고 이 중 1단계 구간은 임기 내 예비타당성조사 통과를 목표로 추진한다는 방침을 밝힌 것으로 보도됐습니다. 정확한 반영 시점은 아직 공개되지 않았고, 국토교통부의 공식 발표가 나와야 확실해질 부분입니다.

    광명시흥역의 정확한 위치도 아직 미정입니다. 언론에서는 광명뉴타운 인근 설치 가능성이 거론되지만 이는 추정 보도 수준이고, 광명시는 앞서 언급한 사전타당성조사 용역(1년 6개월, 아주대 산학협력단·㈜유신 컨소시엄 수행)을 통해 GTX-D·GTX-G·광명시흥선의 최적 경로와 역위치를 검토해 국토부 등 관계기관에 제안할 계획입니다.

    GTX-G는 경기도가 별도로 발표한 “GTX Plus” 구상의 일부입니다. 신설 노선 G·H와 기존 C노선의 오이도 연장을 합쳐 총 162km 규모로, 기존 GTX가 닿지 않는 지역까지 수혜를 넓히는 게 목적입니다. 포천에서 KTX광명역까지 43분, KTX광명역에서 강남까지 13분에 연결하는 구상이 언급되지만 이는 경기도 구상 발표 단계의 수치이며, 국토부 제5차 국가철도망 구축계획에 실제로 반영될지는 정해지지 않았습니다. 광명시 역시 2025년 12월 22일 최종보고회에서 이 노선을 “국토부 제5차 국가철도망 구축계획 반영 추진 중”이라는 표현으로 정리했는데, 이는 반영이 확정된 것이 아니라는 뜻입니다.

    GTX-D와 서부권 광역급행철도 노선 구분 다이어그램

    UAM 복합환승센터, 확정된 건 절차뿐이다

    광명시·시흥시는 2023년 11월 국토교통부의 “미래 모빌리티 도시형 사업” 공모에 선정돼 국비 3억 5,000만원을 지원받았습니다. 2024년 1월 국토교통부·시흥시와 협약을 체결했고, 2024년 4월부터는 현대자동차그룹과 협력을 시작했습니다. 2025년 내로 광명시흥 3기 신도시 지구단위계획에 최종 계획을 반영할 예정이었습니다. 실제로 반영됐는지는 지구단위계획 원문을 직접 대조해봐야 확인할 수 있는 부분입니다.

    사업 범위는 로보택시·로보셔틀 운영, UAM 도입(강남·인천공항 접근시간 단축 목적), 캠핑카·팝업스토어 등 특수차량 임차서비스, 로봇배송 시스템, QR표지판·스마트가로등·자율주행 대기공간(플렉스존), 차량-도로 데이터 교환 디지털 교통운영 시스템까지 폭넓습니다. 복합환승센터에는 환승 공간, 승하차 공간, 배터리 교환소, 항공기 정비시설, 자동화 물류 시스템, 수직이착륙 비행장(버티포트)이 들어설 계획이며, 2031년 신도시 입주 시점까지 단계적으로 모빌리티 서비스를 상용화한다는 목표가 제시돼 있습니다.

    그런데 광명시가 별도로 제시한 “스마트 교통체계” 로드맵을 보면 시점 차이가 눈에 띕니다. 단기(2027~2029년)는 안전 중심 정책, 중기(2030~2032년)는 IoT·AI 기반 확대, 장기(2033~2036년)는 자율주행·UAM 연계 기반 구축으로 짜여 있는데, UAM 실질 연계는 장기 과제로 분류돼 있습니다. 신도시 입주가 시작되는 2031년과는 시차가 있는 셈입니다. 지금 실제로 가동 중인 것도 UAM이 아니라 철산역~광명동굴 12km 구간을 오가는 자율주행 셔틀버스이고, 이를 점진적으로 확대할 계획입니다.

    정리하면 UAM 복합환승센터는 공모 선정과 국비 지원, 지구단위계획 반영 추진이라는 절차적 사실은 확정돼 있지만, 실제 UAM 상용화와 버티포트 착공 같은 물리적 실현은 2030년대에 가야 볼 수 있는 먼 미래 계획입니다. 총론에서 “대부분 검토 단계”라고 표현한 것이, 이 사업에 관한 한 정확한 평가였던 셈입니다.

    구로차량기지 이전은 왜 무산됐고, 왜 다시 나오나

    구로차량기지의 광명 이전은 2005년 처음 추진돼 2006년 KDI 예비타당성조사까지 통과했지만, 글로벌 금융위기와 광명시의 지하화 요구가 겹치며 한 차례 무산됐습니다. 2017년 서울시가 구로구 도시계획을 변경(상업지역 비율 80%로 상향)하면서 광명시가 차량기지 지하화 등을 조건으로 한 “조건부 찬성”으로 돌아섰지만, 2020년 무렵 다시 반대로 입장을 바꿨습니다.

    그리고 2023년 5월 9일, 기획재정부 재정사업평가위원회가 이 사업을 “사업성 없음”으로 최종 결론 내리면서 18년을 끌어온 이전 계획이 공식 무산됐습니다. 총론에서 언급된 “구로차량사업소 광명 이전 무산”이 바로 이 결정을 가리킵니다.

    무산 이후 이야기가 완전히 끝난 건 아닙니다. 2024년 10월, 구로 지역에서는 “이전이 안 되면 지하화라도”라는 여론이 다시 나왔습니다. 서울시가 같은 해 10월 23일 발표한 “철도지하화 통합개발계획”에 경부선 등 지상철도 지하화 방안이 담기긴 했지만, 구로차량기지 지하화·이전은 이 계획에 포함되지 않았고 서울시는 별도 사업으로 추진하겠다는 방침만 밝힌 상태입니다. 구로1동 주민들 사이에서는 2023년 광명 이전이 “된다 된다” 하다가 무산된 전례가 있어 냉소적인 반응도 나왔고, 재건축 추진위 측은 차량기지 지하화 없이는 주거여건 개선을 장담할 수 없다는 입장입니다.

    결국 구로차량기지 이전 계획은 “광명 이전”은 확정적으로 무산됐고, “지하화”는 아직 별도 검토 단계에 머물러 있습니다. 이 사안은 광명시흥지구 개발계획에 직접 반영돼 있지 않은, 어디까지나 인접 지자체(서울 구로구)의 별개 현안입니다. 실제로 2021년 2월 3기 신도시 지정 직후 나온 한 보도는 이미 “광명시흥 교통대책이 산 넘어 산”이라며 차량기지 이전·사업성 문제를 과제로 지적한 바 있는데, 2년여 뒤인 2023년 5월 실제로 이전 계획이 무산되면서 초기부터 예견됐던 리스크였음이 드러난 셈입니다.

    도로 인프라 — 제2경인고속도로 지하화, 착공 시점부터 다르다

    제2경인고속도로는 인천 남구 용현동에서 성남 중원구까지 총 48km를 잇는 고속도로로, 시흥시 구간이 6.4km입니다. 국토교통부와 한국도로공사는 추가경정예산 편성과 건설공사 타당성조사를 거쳐 2026년 기본·실시설계 착수, 2027년 착공을 목표로 하고 있습니다.

    여기서 헷갈리지 말아야 할 부분이 있습니다. 별도로 경인고속도로와 제2경인고속도로를 남북으로 잇는 지하도로(문학IC~인천대로 공단고가교, 왕복 4차로) 건설사업도 추진되고 있는데, 이쪽은 2030년께 착공을 목표로 시점이 훨씬 늦습니다. 이 두 사업은 별개이며 착공 목표 시점도 2027년과 2030년으로 다르다는 점을 구분해서 볼 필요가 있습니다. 총론에서 언급된 “제2경인고속도로 지하화 검토”는 광명시흥지구 지구계획(2024년 12월 30일)에 반영된 내용으로, 위 국토부·도로공사 사업과 같은 선상의 사안으로 보이지만 지구 구간에 특정된 세부 설계 정보까지는 이번 리서치로 확인하지 못했습니다.

    지구계획에는 이 밖에도 범안로 지하도로, 디지털로 지하도로, 철산로 연결교량 신설이 반영돼 있습니다. 이 3개 사업의 개별 착공 시점과 사업비는 아직 구체적으로 공개되지 않았습니다. 진행 상황이 궁금하다면 광명시나 국토교통부의 후속 발표를 지켜보는 수밖에 없습니다.

    안산 장상과 비교하면 광명시흥의 리스크가 더 선명해진다

    같은 3기 신도시라도 교통 리스크의 성격은 지구마다 다릅니다. 안산 장상 신도시는 신안산선 장하역 신설이라는 확정 호재를 갖고 있습니다. 2021년 9월 확정됐고 건립비 954억원은 전액 사업시행자가 부담합니다. 대신 서해안고속도로 진출입 IC가 아예 없어 입주민이 3.5km 이상 떨어진 기존 안산IC를 이용해야 하는 명확한 약점을 안고 있습니다. 2025년 10월 국회의원이 국토부·도로공사에 IC 신설을 촉구했지만 “적극 검토”라는 답변만 받았고, 2026년 9월 현재까지 협약 체결 여부조차 확인되지 않습니다.

    광명시흥은 이와 결이 다릅니다. 문제는 “노선이 아예 없다”가 아니라, 노선 후보는 많은데(GTX-D·G, 광명시흥선, 신천~하안~신림선, UAM 등) 상당수가 노선·역위치조차 확정되지 않은 채 국토부 발표, 경기도 발표, 광명시 자체 용역이라는 여러 층위에 흩어져 있다는 점입니다. 안산 장상이 “단순 미비”형 리스크라면, 광명시흥은 “계획 과잉·조정 미완료”형 리스크에 가깝습니다.

    여기에 더해 광명시흥은 이미 착공해 진행 중이던 신안산선조차 시공 중 붕괴사고로 대폭 지연되는 상황까지 겹쳤습니다. 이는 신안산선 장하역이라는 같은 노선의 지선 개념인 안산 장상에도 동일하게 영향을 미치는 리스크이기 때문에, 두 지구 모두 신안산선 지연의 영향권에 있다는 공통점이 있습니다. 성격은 다릅니다. 장상은 이미 확정된 역 신설이 지연되는 것이고, 광명시흥은 애초에 확정된 것 자체가 적어 지연을 체감하는 리스크가 상대적으로 더 크다고 볼 수 있습니다. 구로차량기지 이전 무산처럼 인접 지자체(서울 구로구)와의 이해관계가 얽힌 리스크가 있다는 점도 광명시흥만의 특수성입니다. 안산 장상은 단일 지자체(안산시) 사업이라 이런 종류의 광역 조정 리스크가 상대적으로 적습니다.

    광명시흥과 안산 장상의 교통 리스크 성격 비교 다이어그램

    자주 묻는 질문

    Q. 광명시흥은 결국 GTX가 아예 안 들어오는 건가요?

    그렇게 단정할 수는 없습니다. GTX-D·GTX-G 모두 노선과 역위치가 미확정인 검토·추진 단계일 뿐, 계획 자체가 없어진 것은 아닙니다. 광명시가 진행 중인 사전타당성조사 용역 결과와 국토부 제5차 국가철도망 구축계획 반영 여부가 확정되면 구체적인 그림이 나올 예정이라, 그 전까지는 국토교통부나 광명시 공식 발표를 주기적으로 확인하시는 게 정확합니다.

    Q. 신안산선 지연이 광명시흥 신도시 입주 시점에도 영향을 미치나요?

    신안산선 붕괴사고와 광명시흥 신도시 자체의 직접적 연관성을 명시한 보도는 확인되지 않습니다. 그렇다고 무관하다는 뜻은 아닙니다. 신도시 서측을 지나는 핵심 광역교통 노선이 신안산선인 만큼, 2028~2029년으로 미뤄진 개통 시점은 입주민들의 서울 접근성 확보 시점에 그대로 영향을 줄 수밖에 없습니다.

    Q. 광명시흥선과 신천~하안~신림선은 언제 개통되나요?

    아직 구체적인 개통 시점이 발표되지 않았습니다. 광명시흥선은 국토부 광역교통개선대책에 확정 반영됐지만 세부 노선·역위치는 용역 결과를 거쳐 조정될 수 있고, 신천~하안~신림선은 국토부 제5차 국가철도망계획 반영을 추진하는 단계입니다. 구체적인 착공·개통 시점은 두 사업 모두 향후 국토교통부·광명시 발표를 통해 확인하시는 것이 가장 정확합니다.

    정리하며

    광명시흥의 교통대책을 한 줄로 요약하면, “노선은 많은데 확정은 적고, 그나마 확정된 것도 사고로 지연되고 있다”는 것입니다. 광명시흥선과 신천~하안~신림선은 확정 또는 확정에 가까운 단계까지 왔지만, GTX-D·GTX-G는 노선 자체가 미정이고 UAM은 절차만 확정된 먼 미래 계획입니다. 여기에 이미 착공한 신안산선조차 붕괴사고 여파로 2년 넘게 밀리면서, 안산 장상과는 또 다른 방식으로 교통 리스크가 겹겹이 쌓인 모양새입니다.

    제 생각에는 이 지구의 교통 이슈를 볼 때 “언제 뚫리느냐”보다 “지금 어느 단계인지를 정확히 아는 것”이 먼저인 것 같습니다. 확정과 검토를 구분하지 못하면 기대가 실망으로 바뀌는 속도도 그만큼 빨라지기 때문입니다.

    “계획이 많다는 것과, 확정된 계획이 많다는 것은 다른 이야기다.”

    광명시흥의 지정 이력과 규모가 궁금하시다면 총론편을, 원주민 보상 갈등이 궁금하시다면 보상갈등편을, 다른 지구의 교통 리스크가 궁금하시다면 안산 장상 신도시 편도 함께 참고해보시길 권합니다.

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    참고자료

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    • [단독] 광명 붕괴사고 후폭풍…신안산선 개통, 결국 2년 더 늦어진다, 다음뉴스
    • 광명시 광역 도시철도망 기본구상 최종보고회, 기호일보
    • 서부권 광역급행철도사업 예타 통과…김포골드라인 혼잡 줄인다, 대한민국 정책브리핑
    • 광명시, 미래 모빌리티 허브로 도약… 광명시흥 3기 신도시 특화 계획 추진, 천지일보
    • 18년 끌더니…구로차량기지 이전 끝내 무산, 한국경제
  • 광명시흥 신도시, 계약률 27%는 오르는데 배상 5400억은 멈춰있다

    광명시흥 신도시, 계약률 27%는 오르는데 배상 5400억은 멈춰있다

    광명시흥 공공주택지구는 2026년 9월 기준 협의보상 계약률이 약 27%까지 올라왔습니다. LH가 보상 전담 인력을 두 배로 늘리고 협조장려금까지 내걸며 속도를 낸 결과입니다. 그런데 같은 시점 토지주 대책위원회는 여전히 약 5,400억원 규모의 지연 이자 배상을 요구하고 있고, LH와 국토교통부는 이 요구에 뚜렷한 답을 내놓지 않고 있습니다. 계약은 빨라졌는데, 정작 5년 넘게 쌓인 피해는 그대로 남아있는 셈입니다.

    총론편에서는 광명시흥이 2010년 지정, 2015년 취소, 2021년 재지정이라는 곡절 끝에 3기 신도시 중 가장 큰 규모(6만 7,000호)로 돌아왔다는 이야기를 다뤘습니다. 이번 편에서는 그 이후, 그러니까 원주민들이 왜 여전히 화가 나 있는지, 대책위와 LH·국토부의 입장이 어디서 갈리는지를 쟁점 중심으로 짚어보겠습니다.

    토지주 대책위가 요구하는 다섯 가지

    대책위가 내건 요구는 한두 가지가 아닙니다.

    • 즉각적인 토지보상 실시(반복된 일정 연기 중단)
    • 지연 이자 배상(약 5,400억원 추산)
    • 이주택지 연고지(광명) 우선 배정
    • 간접보상 형평성 문제 해결(균등배분 반대)
    • 가계부채 대응을 위한 금융지원(대출연장·이자유예)

    이 중 가장 첨예한 것은 두 번째, 지연 이자 배상 문제입니다. 경기일보에 따르면 이 5,400억원은 다른 3기 신도시 지구 대비 3년가량 보상이 늦어진 데 따른 이자비용 손실을 대책위가 자체 추산한 규모입니다.

    균등배분 논란과 광명·시흥 이주단지 갈등

    간접보상 문제도 간단치 않습니다. 협의양도택지는 총 19곳(광명 12곳, 시흥 7곳)이 배정되는데, 행정구역 구분 없이 무작위로 배분될 수 있다는 점이 논란의 핵심입니다. 광명 아파트가 평당 3,500만원 선인 반면 시흥은 2,000만원 이하로, 지가 차이가 뚜렷하기 때문입니다. 경인일보 인터뷰에서 광명에서 50년간 이불공장을 운영해온 한 주민은 지역 네트워크와 상권 기반을 그대로 잃을 수 있다며 연고지 우선 배정을 요구했습니다.

    이에 대해 LH 측은 같은 경인일보 인터뷰에서 광명과 시흥의 땅값 차이에는 공감하지만, 보상 배정이 다른 항목들과 얽혀 있어 지금 단계에서 약속하기는 어렵다고 답했습니다. 광명시흥이 3기 신도시 중 유일하게 두 개 지자체(광명시·시흥시)에 걸친 지구라는 특수성이 이 갈등을 더 복잡하게 만들고 있습니다.

    광명시흥 토지주 대책위 5대 요구사항 정리 인포그래픽

    LH와 국토부는 뭐라고 답했나

    지금까지 LH와 국토부의 답변을 시점별로 정리하면 아래와 같습니다.

    시점 주체 내용
    2025년 5월 LH 보상계획 공고 3개월 재연기, 사유는 지구 규모와 지장물 조사 기간
    2025년 10월 박승원 광명시장 국토부·LH에 신속 보상 촉구, 금융권에는 대출연장·이자유예 요청
    2025년 12월 LH 공식 입장 “2026년 하반기 보상계획 공고 등 기존 일정대로 추진 중”
    2026년(국정감사 관련) 국토부 “2026년 11월 이후로 늦춰지는 일은 없을 것”
    2026년 7월 LH 협의보상 착수, 당초 계획보다 4개월 앞당김
    2026년 9월 LH 사장 보상 전담 조직 확대(21명→41명), 인력 344명 투입 발표

    표를 보면 알 수 있듯, LH와 국토부의 답변은 대부분 “보상 절차 자체를 얼마나 빨리 진행할 것인가”에 초점이 맞춰져 있습니다. 정작 대책위가 요구하는 지연 이자 배상이나 간접보상 형평성 문제에 대해서는 두 기관 모두 구체적인 수용 의사를 밝힌 적이 없습니다. 경인일보 보도에서 LH가 밝힌 “공감하지만 확답할 수 없다”는 답변이, 이 문제를 대하는 두 기관의 태도를 가장 압축적으로 보여주는 표현이라고 봐도 무리는 아닙니다.

    계약률은 오르는데 왜 갈등은 그대로인가

    많은 사람들은 협의보상이 시작됐으니 갈등도 자연스럽게 풀려가고 있을 거라 생각합니다. 하지만 현장의 온도는 조금 다릅니다.

    천지일보 보도에 따르면 LH는 2026년 9월 기준 보상 개시 한 달 만에 토지 소유자 기준 계약률 약 27%를 달성했습니다. 이를 위해 보상 전담팀을 기존 1개팀 21명에서 2개팀 41명으로 늘렸고, 수도권 전역 보상업무에 총 344명을 투입했으며 이달 중 전문인력 250명을 추가로 채용할 계획이라고 밝혔습니다.

    보상기간 목표도 기존 44개월에서 24개월로 단축하고, 협의보상 기간은 9개월로 줄이는 것을 목표로 삼았습니다. 신속하게 이주하는 토지주에게 인센티브를 주는 협조장려금 제도도 함께 도입했고, LH 사장은 현장지원 관점에서 보상 업무 전반을 개편했다고 설명했습니다.

    속도만 놓고 보면 확실히 달라졌습니다.

    그러나 조직을 늘리고 계약률을 끌어올리는 것과, 그동안 5년 넘게 쌓인 이자 부담을 배상하는 것은 완전히 다른 문제입니다. 대책위가 요구하는 5,400억원 배상, 간접보상 형평성, 이주택지 연고지 배정 중 어느 하나도 LH·국토부가 수용했다는 근거는 아직 나오지 않았습니다. 결국 지금 벌어지는 일은 “절차는 빨라지는데 과거의 피해는 그대로 남아있는” 구조에 가깝습니다.

    LH 보상 전담 조직 확대와 계약률 27% 달성 현황 그래픽

    부채 3조 6천억, 어디서 나온 수치인가

    이 수치는 정부나 LH가 공식 집계한 통계가 아닙니다. 광명 총주민대책위원회가 한길리서치에 의뢰해 2023년 5월 실시한 자체 설문조사를 근거로 대책위가 직접 추산한 금액입니다.

    조사는 응답자 408명을 대상으로 진행됐고, 이 중 59.3%가 은행 대출을 보유하고 있다고 답했습니다. 대출 보유자의 평균 부채액은 약 5억 9,797만원으로 집계됐습니다. 대책위는 이 평균값에 전체 토지주 수를 곱해 토지주 전체 부채 총액을 약 3조 6,000억원으로 추산했고, 여기에 5% 이자율을 적용해 연간 이자부담이 약 1,800억원에 이른다는 계산을 내놓았습니다.

    여기서 헷갈리기 쉬운 부분이 있습니다. 위에서 언급한 지연 이자 배상 요구액 5,400억원과, 이 연간 이자부담 1,800억원은 계산 목적 자체가 다른 별개의 수치입니다. 전자는 “지연에 따른 손해배상 청구 근거”이고, 후자는 “현재 진행형으로 매년 발생하는 이자 부담 규모”입니다.

    전체 토지주 수를 몇 명으로 볼 것인가도 자료마다 다르게 나옵니다. 어떤 보도는 약 8,000명, 어떤 보도는 약 9,955명을 기준으로 삼고 있고, 2026년 7월 보상 착수 시점의 접수 대상자는 약 1만 3,000명으로 밝혀졌는데 이는 토지주뿐 아니라 지장물·영업권 소유자까지 포함한 더 넓은 범주로 보입니다. 정확한 모집단 정의가 궁금하다면 광명 총주민대책위원회나 LH 광명시흥사업본부에 직접 문의해보시는 게 가장 확실합니다.

    Q. 지연 이자 배상 5,400억원은 조만간 확정될 금액인가요?

    아직은 아닙니다. 이 금액은 대책위가 산정한 요구액일 뿐, LH나 국토교통부가 공식적으로 수용하겠다고 밝힌 적은 없습니다. 배상 여부와 규모는 앞으로 협의 과정에서 달라질 수 있는 만큼, 최신 진행 상황은 LH 광명시흥사업본부 공지를 통해 확인하시는 것을 권합니다.

    부채 3조 6천억원 설문조사 근거와 산출 방식 도식

    안산 장상과는 무엇이 다른가

    3기 신도시 안에서도 갈등의 성격은 지구마다 다릅니다. 안산 장상 신도시는 지구 지정 초기 감정평가 기준 시점(지정 당시 시세인가, 보상 시점 시세인가)을 둘러싼 형평성 논란이 핵심이었던 반면, 광명시흥은 “언제 보상해줄 것인가” 자체가 5년 넘게 표류하며 이자 부담이 눈덩이처럼 불어난 것이 갈등의 본질이라는 점에서 결이 다릅니다.

    구분 광명시흥 안산 장상
    갈등의 핵심 보상 지연에 따른 금융 피해 배상 요구 감정평가 기준 시점을 둘러싼 형평성 논란
    배경 2010년 지정→취소→2021년 재지정이라는 굴곡진 이력 2021년 성남 대장동 특혜 의혹과 맞물린 투명성 요구
    규모 약 1,271만㎡, 6만 7,000호 약 220만㎡, 약 1만 4,000호
    2026년 9월 현재 보상 착수, 계약률 27% 착공식까지 완료

    규모 차이도 상당합니다. 광명시흥은 안산 장상보다 면적이 약 5.8배 넓고, 그만큼 이해관계자 수와 부채 총액의 절대 규모도 비교가 되지 않을 만큼 큽니다. 안산 장상이 비교적 이른 단계에서 정상화 궤도를 탄 것과 달리, 광명시흥은 규모 자체가 갈등을 오래 끄는 요인 중 하나로 작용하는 것으로 풀이됩니다.

    한 가지 더 짚을 부분은 투기 논란입니다. 광명시흥은 지구 지정 발표 직후 옥길동 임야를 90명이, 노온사동 임야를 32명이 나눠 매입하는 등 그린벨트 지분쪼개기 정황이 이데일리 보도로 확인된 바 있습니다. 이 중 LH 임직원의 내부정보 이용 투기 건은 항소심에서 유죄가 확정돼 관련자가 법정구속됐지만, 민간 기획부동산이 관여한 지분쪼개기 건에 대한 개별 수사 결과와 기소 여부는 아직 뚜렷이 보도되지 않았습니다. 궁금하신 분은 경찰청 국가수사본부의 3기 신도시 투기 특별수사 관련 발표를 통해 최신 소식을 확인하실 수 있습니다.

    Q. 광명시흥 그린벨트 지분쪼개기 투기 사건은 어떻게 처리됐나요?

    두 갈래로 나눠서 봐야 합니다. LH 직원이 업무상 취득한 정보로 투기한 사건은 1심 무죄 이후 2023년 항소심에서 뒤집혀 관련자가 징역형과 함께 법정구속되고 취득 부동산도 몰수됐습니다. 반면 옥길동·노온사동에서 확인된 민간 기획부동산의 지분쪼개기 거래는 수사 범위 확대 발표까지는 보도됐지만, 이 건 자체의 기소·처벌 여부는 이번 확인 시점까지 명확히 드러나지 않았습니다.

    정리하며

    광명시흥 신도시는 지금 두 가지 시계가 동시에 돌아가고 있습니다. 하나는 계약률 27%로 빨라지고 있는 보상 절차의 시계이고, 다른 하나는 5년 넘게 멈춰 선 채 5,400억원이라는 숫자로 쌓여가는 배상 요구의 시계입니다. 이 두 시계가 언제쯤 같은 속도로 맞춰질지는 아직 누구도 답하지 못하고 있습니다.

    제 생각에 이 갈등에서 정말 중요한 질문은 “보상이 얼마나 빨리 끝나느냐”가 아니라 “그 사이 발생한 피해를 누가, 어떻게 책임지느냐”입니다. 절차의 속도와 책임의 속도는 다른 문제니까요.

    “속도를 낸다는 것과, 지나간 시간을 되돌린다는 것은 다른 이야기다.”

    광명시흥의 역사와 규모가 궁금하시다면 총론편을, 다른 3기 신도시 지구의 갈등 양상이 궁금하시다면 안산 장상 신도시 편도 함께 참고해보시길 권합니다. 다음 편에서는 광명시흥의 교통망 확정 여부와 자족도시 실현 가능성을 다루겠습니다.

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    참고자료

    • [클릭 핫이슈] 광명·시흥지구 ‘간접보상’ 논란, 경인일보
    • 광명시흥공공주택지구 주민들 보상 지연 조짐에 반발…’약속 이행하라’, 경기일보
    • LH, 광명시흥 보상 속도 낸다… 한달 만에 계약률 27%, 천지일보
    • 광명시흥 그린벨트도 ‘싹쓸이’…기획부동산 판쳤다, 이데일리
    • 내부정보 활용 ‘3기신도시 투기’ LH 직원 무죄선고…’취득정보 비밀로 볼수 없어'(종합), 파이낸셜뉴스
    • ‘땅 투기’ LH 직원, 법정구속에 거액 부동산 몰수 당했다, 시사저널
  • 광명시흥 신도시, 취소됐다 6만7000가구로 돌아온 유일한 3기 신도시

    광명시흥 신도시, 취소됐다 6만7000가구로 돌아온 유일한 3기 신도시

    3기 신도시 6개 지구 중 광명시흥은 유일하게 “한 번 취소됐다가 다시 지정된” 곳입니다. 국토교통부에 따르면 광명시흥 공공주택지구는 면적 약 1,271만㎡, 계획 세대수 6만 7,000호 규모로, 3기 신도시 중 가장 넓은 남양주 왕숙(866만㎡, 6만 6,000호)보다도 약 50% 더 큽니다. 여의도 면적의 4.3배에 달하는 이 땅은 원래 2010년에 이미 신도시급 사업지로 지정됐다가 한 차례 사라진 이력을 갖고 있습니다.

    이 시리즈는 남양주 왕숙 1편을 시작으로 하남 교산, 고양 창릉을 거쳐 부천 대장, 안산 장상까지 다섯 개 지구를 다뤄왔습니다. 마지막 여섯 번째 지구인 광명시흥은 규모가 앞선 다섯 곳을 합친 수준이라, 이번 편에서는 전체 그림을 먼저 정리하고 원주민 보상 갈등·교통망·자족도시 계획 같은 굵직한 이슈는 다음 편들에서 따로 깊이 다룰 예정입니다.

    2010년 지정, 2015년 취소, 2021년 재지정 — 무슨 일이 있었나

    광명시흥이 처음 신도시급 사업지로 지정된 건 2021년이 아니라 2010년입니다. 이명박 정부가 2010년 5월 26일 광명시·시흥시 일대 약 1,740만㎡를 “광명시흥 보금자리주택지구”로 지정하면서, 당시 기준 수도권 최대 규모 공공주택사업으로 추진됐습니다.

    하지만 이 사업은 오래가지 못했습니다.

    글로벌 금융위기 이후 부동산 경기가 가라앉고 LH의 재무 부담이 커지면서 사업성이 악화됐고, 지구 지정은 취소 수순을 밟았습니다. newspim과 KDI 경제정보센터 자료를 종합하면 취소·해제 시점은 2013년과 2015년 두 시점으로 엇갈려 보도되는데, 정확한 절차상 시점은 자료마다 다소 차이가 있습니다. 다만 큰 흐름은 분명합니다. 개발이 멈춘 자리는 그대로 방치되지 않고, 개정된 「공공주택 특별법」에 따라 “특별관리지역”으로 다시 묶였습니다. 건축이나 형질변경 같은 개발행위가 제한되는 조치였고, 이 지역 주민들은 이때부터 약 15년 가까이 재산권 행사에 제약을 받아왔다는 지적이 경인일보 등에서 나옵니다.

    반전은 2021년에 찾아옵니다.

    국토교통부가 2021년 2월 24일 “2·4 부동산 대책”의 후속조치로 광명시흥을 3기 신도시 6번째 지구로 다시 지정한다고 발표했습니다. 이미 특별관리지역으로 묶여 있던 부지를 그대로 신도시 용지로 전환하는 방식이었습니다. 이후 2022년 11월 29일 국토교통부 고시 제2022-673호로 지구지정이 정식 고시됐고, 2023년 7월과 2024년 12월 두 차례 지구지정 변경을 거쳐 2024년 12월 30일 최초 지구계획이 승인·고시되면서 설계 단계를 마쳤습니다.

    취소됐다가 16년 만에 부활한 사업이라는 점은 여러 매체가 “16년째 표류한 신도시”라는 표현으로 반복해서 다루는 이 지구만의 이력입니다. 다른 3기 신도시 다섯 곳 중 이런 취소-재지정 과정을 겪은 곳은 없습니다.

    광명시흥 3기 신도시 2010년 지정부터 2024년 지구계획 승인까지 연혁 타임라인

    여의도 4.3배, 6만7000가구 — 3기 신도시 최대 규모

    광명시흥지구의 면적은 약 1,271만㎡입니다. 시흥시 460만 2,000㎡(139만 평), 광명시 811만 2,000㎡(245만 평)로 나뉘며, 광명시 광명동·옥길동·가학동·노온사동과 시흥시 과림동·무지내동·금이동 일원에 걸쳐 있습니다.

    계획 세대수는 총 6만 7,000호입니다.

    • 공공분양 1만 3,000호
    • 공공임대 2만 4,000호
    • 그 외 민간 물량 등을 합쳐 총 6만 7,000호

    계획인구는 약 16만 1,000명 수준으로 추산됩니다.

    3기 신도시 다섯 지구 중 가장 넓었던 남양주 왕숙(866만㎡, 6만 6,000호)과 비교하면 광명시흥은 면적 기준으로 약 50% 더 넓습니다. 뉴스핌을 비롯한 여러 매체는 광명시흥을 “기존 3기 신도시 5개 지구를 합친 것과 맞먹는 규모”라고 표현하는데, 이는 5개 지구 면적을 정밀하게 합산한 공식 수치라기보다 압도적인 규모를 강조하는 매체 표현으로 보는 게 정확합니다. 국토교통부가 5개 지구 규모를 한 번에 비교한 공식 표는 이번 확인 과정에서 찾지 못했고, 각 지구별 정확한 수치는 국토교통부·LH 원문 자료로 확인하실 수 있습니다.

    분명한 건 광명시흥이 3기 신도시 전체를 통틀어 면적·세대수 모두 최대 규모라는 점이고, 이 정도 규모의 사업이 계획부터 입주까지 순탄하게 흘러가기는 쉽지 않다는 점입니다.

    그린벨트 위에 세워지는 신도시

    광명시흥지구 안에는 개발제한구역, 이른바 그린벨트가 포함돼 있습니다. 지구 지정 발표 직후 광명시 옥길동과 시흥시 노온사동 일대 그린벨트 임야를 대상으로 지분쪼개기 방식의 투기성 거래가 급증했다는 이데일리 보도가 있습니다. 옥길동 임야 6,600㎡를 90명이 공동소유하거나 노온사동 임야 5,113㎡를 32명이 나눠 매입한 사례가 대표적입니다. 개발 기대감이 그린벨트 토지 거래로까지 번졌다는 뜻입니다.

    다만 지구 전체 면적 중 그린벨트가 정확히 몇 퍼센트를 차지하는지는 이번 확인 과정에서 공식 수치를 찾지 못했습니다. 그린벨트와 그린벨트가 아닌 특별관리지역 토지가 섞여 있는 것으로 보이며, 정확한 해제 비율은 국토교통부·LH가 공개한 지구계획 원문(고시 제2024-875호 등)에서 확인하실 수 있습니다.

    지금 어디까지 왔나 — 지구계획부터 보상까지

    2026년 9월 현재 광명시흥지구는 지구계획 승인을 마치고 건설사업계획 승인이 순차적으로 진행되는 단계에 와 있습니다.

    시간순으로 정리하면 이렇습니다.

    • 2022년 11월: 지구지정 고시(국토부 고시 제2022-673호)
    • 2023년 7월, 2024년 12월: 지구지정 변경 고시 2회
    • 2024년 12월 30일: 최초 지구계획 승인·고시 — 4개 특별계획구역, 자족용지·교통계획 등 도시계획 골격 확정
    • 2024년 말~2025년 10~12월: 공공주택 건설사업계획 승인이 순차 진행돼, 다음뉴스 단독보도(2026년 3월 26일자) 기준 총 17개 단지 사업계획 승인이 완료됨

    문제는 보상입니다.

    3기 신도시 다른 다섯 지구는 공람공고(2021년 2월) 후 2년 이내에 보상이 이뤄졌습니다. 반면 광명시흥은 5년 넘게 보상이 미뤄지면서 주민 반발이 커졌습니다. 감정평가가 2026년 5월 19일 사실상 마무리됐고, LH가 2026년 7월 9일 토지·지장물 소유자에게 협의보상 안내문을 발송하면서 당초 계획보다 4개월 앞당겨 보상 절차에 착수했다고 한국경제와 파이낸셜뉴스가 2026년 7월 14일 보도했습니다. 협의보상은 2026년 7월 31일부터 12월까지 5개월간 진행되며, 토지·지장물·영업권을 일괄 보상하는 방식입니다.

    이 착수 시점조차 주민 측이 앞서 안내받았던 일정보다 늦어졌다는 지적이 마켓인 보도를 통해 나온 만큼, 보상 일정은 자료 시점에 따라 계속 조정되고 있는 상태로 보는 게 맞습니다. 국토교통부가 제시한 향후 로드맵은 2027년 말 택지 조성 착공, 2029년 첫 분양, 2031년 최초 입주입니다.

    즉, 2031년에 입주가 시작되기는 하지만 그 규모는 크지 않습니다.

    다음뉴스의 2026년 3월 26일자 단독보도에 따르면 2031년 입주 단지는 단 1곳에 불과하고, 대다수 공공주택 입주는 2033년 하반기에 몰려 있습니다. 공사비 상승과 교통 인프라 구축 지연을 이유로 입주 시점이 더 늦어질 수 있다는 관측도 나오고 있습니다.

    광명시흥 신도시 지구지정 고시부터 2033년 입주까지 진행 로드맵

    교통망과 자족도시 계획, 세부는 다음 편에서

    광명시흥의 지구계획에는 GTX-D·GTX-G 노선, 신천~하안~신림선(신천~신림선) 철도계획, 지구 남북을 잇는 남북철도와 역세권 4곳 개발, 서울 방향 연결도로 3개 노선(범안로 지하도로, 디지털로 지하도로, 철산로 연결 교량) 신설 등 굵직한 교통대책이 반영돼 있습니다. 제2경인고속도로 지하화도 검토 중이고, 경인일보는 “UAM(도심항공교통)이 접목된 미래형 복합환승센터” 구상까지 소개하고 있습니다.

    자족 기능도 상당한 비중을 차지합니다.

    지구계획상 자족용지는 약 135만㎡ 규모로, 경기일보는 이를 “판교 테크노밸리의 3배”라고 소개했습니다. 광명시흥 일반산업단지(약 97만 9,000㎡)와 광명시흥 도시첨단산업단지(약 49만 3,000㎡) 두 곳이 조성되며, 도시첨단산단은 2026년 완공을 목표로 현재 공사가 진행 중입니다. 경기도는 2025년 6월 두 산업단지의 필지당 최소 면적을 1,200㎡에서 900㎡로 축소해, 소형 기업이 더 쉽게 들어올 수 있도록 조정하기도 했습니다. 지구 북측은 AI·소프트웨어 지식산업 용지, 남측은 첨단 모빌리티·의료바이오 용지로 계획돼 있고, 현대자동차가 참여하는 “모빌리티 특화도시” 조성 계획도 지구계획에 반영됐다는 보도가 있습니다.

    이 정도 규모의 철도망과 산업단지가 계획대로 굴러갈지는 이 지구를 지켜보는 핵심 관전 포인트입니다.

    그러나 지금 시점에 확정 개통시기가 나온 노선은 많지 않고, 대부분 계획·검토 단계에 머물러 있습니다. 노선별 사업비와 개통 시기, 산업단지의 실제 기업유치 실적처럼 구체적으로 파고들어야 할 내용은 다음 편들에서 따로 다룰 예정입니다.

    광명시흥 신도시 GTX 노선과 자족용지 산업단지 배치 개념도

    원주민들은 왜 반발하고 있나

    가장 뜨거운 갈등은 보상 지연에서 나옵니다.

    3기 신도시 다른 지구는 공람공고 후 2년 안에 보상이 끝난 반면, 광명시흥은 2021년 2월 공람공고 이후 5년 넘게 보상이 미뤄지면서 토지주들의 이자 부담이 눈덩이처럼 불어났습니다. 경인일보가 인용한 2023년 광명 총주민대책위원회 설문(응답 408명 기준)에 따르면 응답자의 약 59.3%가 은행 대출을 안고 있었고, 평균 부채액은 5억 9,000여만 원에 달했습니다. 대책위는 토지주 전체 부채 총액을 약 3조 6,000억 원으로 추산하며, 5% 이자율을 적용하면 연간 이자부담만 약 1,800억 원에 이른다고 주장하고 있습니다. 다른 3기 신도시 대비 3년가량 지연된 데 따른 이자비용 손실도 약 5,400억 원으로 추산하며 배상을 요구하고 있는 상황입니다.

    LH 광명시흥사업본부 앞에서는 토지주 등 300~500명 규모 집회가 여러 차례 열렸고, 원주민들이 이주택지를 “광명” 권역으로 배정해달라며 별도 집회를 연 사례도 확인됩니다. 광명과 시흥 두 지자체에 걸쳐 있는 지구라 이주단지 위치를 둘러싼 갈등까지 더해진 셈입니다. 이 밖에 “간접보상 논란”을 다룬 경인일보 기사도 있어, 보상을 둘러싼 쟁점이 한 가지가 아니라는 점을 보여줍니다.

    많은 사람들이 3기 신도시라고 하면 비슷한 속도로 진행될 거라 생각하지만, 광명시흥은 그 전제 자체가 통하지 않는 지구입니다. 보상 지연의 구조적 원인과 이주단지 배정 갈등처럼 뿌리 깊은 이슈는 다음 편에서 원문 자료를 바탕으로 더 깊이 다루겠습니다.

    자주 묻는 질문

    광명시흥 신도시 입주는 언제부터 가능한가요?
    국토교통부가 제시한 로드맵대로라면 2027년 말 택지 조성 착공, 2029년 첫 분양, 2031년 최초 입주입니다. 다만 2031년 입주 단지는 1곳에 불과하고, 대다수 공공주택 입주는 2033년 하반기에 집중될 것으로 보도되고 있어 실제 체감 입주 시점은 이보다 늦다고 보는 편이 현실적입니다.

    왜 다른 3기 신도시보다 진행이 늦나요?
    가장 큰 이유는 토지보상 지연입니다. 다른 지구는 공람공고 후 2년 안에 보상이 끝났지만 광명시흥은 5년 넘게 걸렸습니다. 여기에 부지 규모 자체가 3기 신도시 중 가장 크다는 점, 광명·시흥 두 지자체에 걸친 사업이라 행정 절차가 상대적으로 복잡하다는 점도 영향을 준 것으로 보입니다.

    그린벨트가 해제되는 비율은 어느 정도인가요?
    지구 안에 그린벨트가 포함돼 있다는 사실 자체는 여러 보도로 확인되지만, 전체 면적 대비 몇 퍼센트인지를 밝힌 공식 자료는 아직 접하지 못했습니다. 정확한 해제 비율이 궁금하다면 국토교통부·LH가 공개하는 지구계획 원문을 직접 찾아보는 편이 가장 확실합니다.

    정리하며

    광명시흥은 2010년 지정, 2015년 취소, 2021년 재지정이라는 굴곡을 거쳐 3기 신도시 중 가장 큰 규모(1,271만㎡, 6만 7,000호)로 돌아온 지구입니다. 2024년 말 지구계획 승인을 마치고 2026년 하반기부터 보상 절차가 본격화됐지만, 다른 3기 신도시보다 5년 가까이 늦은 출발이라는 꼬리표는 여전히 남아 있습니다.

    이번 편에서는 지정 배경과 규모, 진행 단계라는 큰 그림을 정리했습니다. 원주민 보상 갈등의 구조적 원인, 교통망 확정 여부, 자족도시 실현 가능성처럼 더 파고들어야 할 이야기는 다음 편들에서 이어가겠습니다. 앞선 지구들의 진행 상황이 궁금하시다면 남양주 왕숙 1편이나 가장 최근 편인 안산 장상도 함께 참고해보시길 권합니다.

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    참고자료

    • 16년 표류한 광명시흥 3기신도시…공급 로드맵 지킬까, 뉴스핌
    • 광명시흥 신도시 지구계획 확정…2031년까지 조성, 경기일보
    • 광명시흥 그린벨트도 ‘싹쓸이’…기획부동산 판쳤다, 이데일리
    • 3기 신도시 광명시흥지구 보상 지연… 주민 연합 300명 ‘LH·GH 맹비난’, 경인일보
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